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废弃铁路与城市再生研究综述
A Literature Review and Commentary on Abandoned Railways and Urban Regeneration
夏海山/XIA Haishan
摘要:交通方式深刻影响着城市空间的演化,工业时代铁路曾给城市带来蓬勃发展的生机,当时过境迁,轨道废弃也让城市面临尴尬的选择。正是由于这些废弃轨道占据着长长的线形空间并承载着众多城市记忆,其价值认知、保护策略、利用模式,成为当今许多城市需要面对和思考的问题。本文从双线研究脉络中梳理铁路与城市的发展关系,以英国和美国为例梳理了从“铁路引导城市发展”到“废弃铁路引导城市再生”的历程,从多重视角的研究与实践中分析废弃轨道的总体特征及其对城市再生的多重价值,思考了废弃铁路作为资源促动城市再生、引导废弃铁路价值重构的相关问题。文章旨在通过理论梳理和实践的综评,探讨废弃铁路与城市可持续再生的理论与方法。
关键词:废弃铁路,城市再生,铁路遗产,空间价值,研究综评
1 引言
随着城市化进程,轨道交通的发展正在推进交通方式发生深度的变革,而轨道交通系统自身的生命周期,也与城市的兴衰息息相关。城市化与工业化相生相伴,铁路的诞生、发展和衰落与城市的发展相互交织,梳理其内在关联以及发展趋势,需要从两条脉络的碰撞与交融,多重视角的分析与思考,探寻其变迁的规律。
世界上最早建设铁路的英国,也最早面临铁路衰败的问题,二战后城市及社会经济不断发展,但是仅1950-1960年代的20年时间中,铁路交通却萎缩1/3。美国拥有世界上里程最长的铁路线,战后随着汽车的兴盛,铁路不断衰落,最近70年内美国铁路总里程数平均以每年2000km的速度废弃。21世纪是中国铁路的世纪,我国高速铁路运营里程已经超过世界总量的2/3。而另一方面,随着高铁和城市轨道交通的加速以及城市转型发展,中国废弃铁路数量不断增多,据不完全统计总量达数百条,累计20,000km之多。尽管这些铁路曾经对城市发展做出巨大贡献,但废弃后的铁路因割裂城市空间、阻碍城市交通、影响生态环境,对城市的区域经济等许多方面带来了负面影响。
废弃铁路的废弃原因各不相同,但集中反映了社会与城市的发展转型及空间变化,在研究的问题上有两个层面值得探讨:1)铁路与城市发展的相互关系,梳理其内在规律,思考铁路自身的生命走向及潜在价值——探索铁路与规划的协同途径;2)思考废弃铁路的多重价值及对城市再生的意义——探索废弃铁路作为资源的城市再生方法。
2 城市发展与铁路兴衰的回顾
2.1铁路支撑工业化与城市崛起
铁路的诞生对于社会发展的重要性毋庸置疑,马克思曾经指出“19世纪交通运输方面发生的革命,只有18世纪下半叶的工业革命才能与之相比”。一般认为,英国工业革命到1830年基本完成,此时铁路才刚刚出现,因此铁路的出现是英国工业革命的结果而不是原因,但是铁路的出现让工业化成为改变世界的火车头。较早的工业化在英国、西欧和北美发生,到了19世纪后期,俄国和日本等国家也相继开始了工业化进程。铁路支撑了工业化,我们从美国城市与铁路发展的关系中看到,铁路也推动了城市的快速发展。
美国自1830年第一条铁路建成通车至1881年,是美国主要铁路网的形成期,这一阶段也是美国工业革命推动城市快速发展的时期,吸引了欧洲移民的大举进入。1881-1890年是美国铁路史上发展最快的时期,10年内美国铁路里程数由150,000km增长到263,000km,创造了迄今为止世界铁路建设史上最高记录[1]。1916年的铁路营业里程达到历史最高峰,总长达到409,000km,这一时期铁路对于美国城市空间发展起到了重要的引导作用。1920年美国城市化率超过51%,这时期汽车开始广泛使用,这使得郊区化开始沿着不同于城市铁路的方向进行。此后70余年,由于公路和航空业的发展原因,不断拆除和封闭铁路,新建铁路很少,总里程数大幅度缩减,到1988年仅剩28,1000km(相当于1896年的水平)。特别是1956年,美国国会通过了州际高速公路法,开始了长达20年的大规模州际高速公路建设[2],州际高速公路的建成也造就了美国不同于欧洲的城市发展模式。
从图1可以看出,铁路支撑工业化与城市崛起,1850-1916年是美国铁路发展最快的时期,与美国第一次快速城市化是同步的,这时期的特点是工业化形成的强集聚力推动城市化;第二次快速城市化出现在1950-1960年代,这一时期公路与汽车成为交通主流,呈现集聚和分散两种力量共同推动城市化的现象。美国铁路与城市化发展关系呈现鲜明的前段同步后段分异的形态,这种现象背后是城市与社会达到一定程度必然显现的城市问题和矛盾,而交通与城市活力问题就是产生城市病的核心。
1 美国铁路与城市化发展关系(绘制:夏海山)
因此,我们从美国的发展历程中可以得出这样的规律,铁路与城市发展并非像两条并行的铁轨始终同步前行,但又是兴衰相连,在工业化之后铁路衰退与城市化高级阶段,铁路与城市再生又存在哪些关联,我们可以从英国的发展回顾中探究其中的规律。
2.2 英国的铁路与城市
2.2.1 1825-1928年:铁路与城市化同步发展期
1825年世界第一条铁路在英国开通,1930年代、1940年代、1960年代出现了3次英国铁路建设高潮,铁路运输开始在全国范围内占据交通统治地位。1880年主要线路基本完成,1890年形成全国性铁路网,在1928年鼎盛时期运营铁路的总里程达到了32,565km[3]。这一时期英国土地所有者想尽各种办法吸引铁路公司在他们的土地上修建铁路以提升土地价值发展房地产,特别是修建火车站。铁路对于工业城镇发展的重要性不言而喻,这一阶段铁路建设推动了大批工业城镇的快速发展。城市规模的扩大也对铁路的需求快速增加,特别是火车站吸引了酒店、零售、办公和仓储的开发热情。
2.2.2 1928-1939年:铁路进入衰退期
这一时期英国其他类型的道路交通工具开始增加,铁路交通流量开始减少。英国交通部1919年成立,1921年铁路法案出台,1923年所有铁路公司被交通部分组为“四大公司”[4]。同时,两次世界大战的间隔期,英国国家电网的启用,使得工业不必再需要铁路运输煤炭作为主要能源,加剧了铁路衰退。
2.2.3 1948-1969年:铁路与规划各自为政期
1948年开始,一直以来私营的铁路被英国铁路局接管实现国有化。这一阶段客运和货运交通需求大量增长,因公路交通及私家车快速发展,铁路交通却被迫缩减了1/3。铁路与新城镇相互促进发展在英国起起伏伏,这一阶段也曾努力想要把土地利用模式与不断缩减的铁路系统结合起来,但事实上难度极大。主要原因是铁路与城市真正的需求脱节,铁路建设与城市规划两个系统没能有效对话。
1951-1961年间进入城市重建期,伦敦拓展加速,新城快速发展。二战战后最初的几十年中,英国对工业的再开发投入了大量精力,力图把工业向新城及衰退地区引导,然而受到重载汽车运输的冲击,很多工业铁路专线被迫关闭。虽然维多利亚时期英国非常清楚地认识到火车站给城市带来的巨大商业机会,但战后很长一段时间,自上而下的规划与商业开发之间的错位,使得火车站的重建与振兴并未顺利实施。1960年代中期,英国产业结构调整,重工业转为轻工业及消费品,导致工业区的铁路连接关闭。
2.2.4 1969-1994年:铁路与规划合作发展期
从1970年代开始,铁路方面针对城际和往来伦敦的通勤交通提升技术改善服务,重视与规划部门的沟通;由于市场推动,1980-1994年间城市规划部门制定了大规模的推动铁路发展的方案,规划与铁路相互配合,大量铁路得到恢复重新投入使用,并使多方取得效益。1980年代后期,经济发展推动旅行需求的快速增加,使得公路变得拥堵和效率低下,使得英国铁路局和伦敦地铁公司的乘客增加,支撑了新的铁道客运[4]。
2.2.5 1995至今:铁路与城市再生期
英国铁路私有时期,英国迎来了火车站带动城市再生的实践,例如伯明翰布尔林火车站带动城市活力再生、利兹车站的重建与铁轨翻新、曼彻斯特皮卡迪利的翻新与部分重建、格拉斯哥中央车站与布赖顿车站的翻新、以及爱丁堡威弗利的扩容等,特别是伦敦国王十字地区的成功复兴,进一步体现了铁路在新时代的价值,这其中城市设计手段、新的理念与开发模式发挥了重要的作用。
从英国铁路发展来看,1952-1992年间是英国铁路衰落最快的时期,先后关闭了45%的客站、90%的货站和仓库、80%的编组站、30%的客运线和40%的货运线,货运列车减少了70%。截至2005年底,英国铁路拥有营业里程16,116km,仅为鼎盛时期的50%左右[3]。这期间也是英国新的城市化阶段——从重建到再生探索城市再发展的几十年,工业化之后以及铁路衰退给城市带来了方方面面的问题,在探索解决城市新的发展矛盾中如何对待工业时代遗存,特别是如何认识包括铁路遗产在内的工业遗产对于城市发展的价值,是城市再发展形成内生驱动力的一条发展轴线(图2)。
2 火车的诞生推动了城市也改变了生活,在不同发展阶段呈现出“经济”主导和“文化”主导的两种模式(绘制:夏海山)
2.3 发展回顾分析综评
从发展过程中可以看到,铁路与城市相伴发展,从“铁路引导城市发展”到“废弃铁路引导城市再生”,不同阶段体现出从“经济主导”到“文化主导”的不同发展模式,特别是在城市化发展的高级阶段,铁路与城市撞击出很多显在的价值有待充分利用,激发出很多潜在的价值有待进一步挖掘。
从中我们可以得到这样的思考:
(1)英国铁路近200年的历史经历了私有、国有再私有的反复过程,在铁路与城市发展关系中,可以看到制度结构的各种利与弊,集中反映在交通规划与城镇规划是相互促进还是阻碍综合土地利用与铁路规划的协同发展。在经历了各种问题与矛盾后,发现城市设计可以有效的用于加强土地开发与车站衔接与融合。例如,原本因铁路衰败一度成为犯罪、失业和环境恶劣的伦敦声名狼藉的国王十字区域,是小偷、毒贩和皮条客们长期驻足的地方,2008年政府宣布投入80多亿英镑重建,国王十字也因此成为伦敦市中心150年来规模最大的区域重建项目之一,铁路功能复兴以及铁路遗产的文化价值挖掘成为该项目发展的催化剂,成功的城市设计使得国王十字区从充满着维多利亚式工业气息的破败区域变成了集商业、住宅与生活为一体的新社区,从工业遗产蜕变成伦敦新地标。
(2)从英国铁路发展与废弃的过程,可以看到废弃铁路的主要原因在于两个方面:一是航空与公路等运输方式的发展,这会同时影响客运与货运铁路的衰退;另一个主要原因是产业结构的变迁,受工业生产影响的铁路废弃多为工业区的转型或衰退造成的大量货运铁路,因此,铁路的废弃留下大量工业遗产。
纵观工业革命以来铁路与城市发展的历史,呈现出两个最明显的特征和趋势:
(1)铁路与城市空间功能紧密结合,无论客运还是货运,无论是普铁还是高铁,铁路功能的转变影响了城市空间结构的变化,其中由于铁路站场与廊道所处的城市空间区位不同,其影响作用以及潜在价值具有很大差异。同时,城市发展的不同阶段,对铁路的需求是不同的,因此,铁路与城市形成了密切的耦合发展关系。城市化快速发展初期,普遍呈现工业化时代的城市产业特征,铁路的运输作用支撑城市空间拓展;城市进入新的发展阶段,以及交通方式的多样化,原有铁路呈现功能衰败甚至废弃的趋势。而高铁时代的铁路复兴,为废弃的铁路及衰败的城市空间带来再生的契机,伦敦国王十字地区就是因为英国国际高铁HS1及圣潘克拉斯国际终点站开通,成为铁路功能复兴引导城市再生的成功案例。
(2)废弃铁路的线性空间对于城市再生起到重要的影响作用,特别是进入后工业时代的城市,空间结构与功能发生很大的变化,从中心地到网络化的空间结构的转变,以及从生产型城市向消费型城市功能转化,承载工业时代历史文化信息、具有特色线性形态的废弃铁路空间,对于“文化主导”的城市发展模式,呈现出另一种无可替代的、多元叠合的空间价值。
3 基于废弃铁路的城市再生
废弃铁路在城市中以一种线性廊道的形式存在,因此,从空间格局上能够发挥引导与链接作用。从满足城市交通需求变化、工业文化遗存保护、生态环境改善以及周边用地空间提升等多元角度,国内外有大量理论与实践探索城市废弃铁路改造和利用,结合废弃铁路线性以及延续性的特点,探索废弃铁路利用与城市空间再生主要可以归结为这样三种类型:1)交通廊道再生;2)文化场所再生;3)空间环境再生。
3.1 废弃铁路与交通再生
关于废弃铁路的交通功能再生,有研究从城市交通价值的视角,认为铁路和城市是共同发展起来的有机整体,特别是位于城市中心区的,形成了珍贵的交通走廊。从对轨道交通网的补充、盘活存量资产、缓解轨道投资压力等方面,研究将闲置铁路发挥城市轨道交通功能的必要性[6-7],也有大量北京、上海、西班牙等国内外将废弃铁路改造为轻轨的实践研究[8-9];有针对废弃铁路和车站网络进行可持续的综合评价方法进行研究,并应用于意大利南部废弃的Cancello-Torre Annunziata铁路规划中[10]。
废弃铁路交通功能再生的具体实践有以下几种形式:1) 改造为城市轨道交通线,如上海轨道3号线、北京轨道13号线、武汉轻轨1号线等都是利用了既有铁路廊道;2)改造为有轨电车,如英国伯明翰有轨电车线、法国里昂有轨电车T3线、西班牙瓦伦西亚有轨电车线等;3)改造为观光娱乐专线,如美国加州红杉树森林观光线、首钢工业遗址公园观光小火车等。
3 北京13号线
此外,更大规模的废弃铁路被大都市利用改造为郊区铁路。据统计,目前世界上已有100多个城市利用铁路资源参与城市交通,许多国家利用原有铁路资源发展城市铁路,将铁路延伸到郊区及卫星城镇,在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。如伦敦、东京、柏林、巴黎等城市都已形成了发达的城市铁路网络,它们与地铁、轻轨一起共同构筑起城市交通的主骨架[10-11]。
4 伯明翰利用既有铁路改造的有轨电车
郊区铁路的长度及站间距介于城际铁路和城市地铁之间,承担大都市圈的重要通勤交通功能。铁路枢纽线网内部的很多专用线、联络线和支线等都被城市扩张所包围,之前的地位和作用丧失,而同时,大都市的空间疏散拓展有大量通勤交通的需求,可以利用既有铁路开行市郊铁路。例如,2008年北京利用废弃的京包线北京段、康延支线修建郊区铁路S2线。
5 北京城郊铁路S2线
6 美国红树林火车
(3-6摄影:罗春晓)
3.2 铁路遗产与场所再生
世界上发明铁路运输的英国,也是最早认识到铁路遗产价值的国家,1950年代,当时大规模的铁路系统更新带来的拆除压力,由此引发了一系列的抗议与大规模的铁路遗产保护运动。废弃铁路与铁路遗产涉及不同层次的问题,在城市发展新的阶段研究废弃铁路引导的城市再生,更多的关注文化遗产的价值挖掘。
7 1963年拆除前的纽约宾夕法尼亚火车站(图片来源:https://www.douban.com/note/657941054/?cid=52853906)
3.2.1 铁路遗产再生价值的认识
英国早在19世纪末,关于建筑遗产保护的认识引发了强烈的争论,其中主要有3种观点:将建筑作为历史“见证人”来保护;全部修复;为了艺术而放任其衰败。从历史的视角认识铁路遗产的价值,可以追溯到1877年威廉·莫里斯在SPAB的宣言:“看起来具有艺术性、历史性、年代久远、内容充实的物品,简单地说,就是对于那些受过教育的、拥有艺术鉴赏力的人们认为值得探讨保留的东西”,这个说法囊括了与铁路相关的诸多内容,其中包括了建筑类的火车站、机械仓库、高架桥,还有时钟、座椅等其他铁路公共设施[13]。
铁路遗产区别其他类别遗产主要在于对于城市的影响——焦点是铁路遗产保护与城市发展之间的矛盾。然而,铁路遗产保护的思想、理论与方法,需要与实践统一起来,英国在这方面经历了很长的探索期。1960年以前,建筑遗产保护基本属于道德文化层面,不涉及经济及社会价值;1987-1994年,英国鼓励挖掘遗产保护的再生潜能,因此,历史环境与场所成为城市再生的重要资源;衰败的火车站地区保护与更新成为引导城市再生的文化触媒,在此背景下,铁路文化遗产与城市再生的经济模式建立联系。
美国是全世界铁路里程数最多、也是对废弃铁路再生问题研究最早的国家之一。1963年,纽约的重要地标宾夕法尼亚火车站在一片反对声中被拆毁,引起纽约乃至整个美国不断反思,也成为现代意义上历史保护运动的一个里程碑,极大促进了建筑遗产保护运动的发展,同时也开启了铁路遗产如何推动城市再生的实践探索。越来越多的废弃铁路空间保护者致力于铁路车站的保护以及铁轨线路的改造再生,1967年成立了美国车站历史协会专门从事车站的记录和保护工作。
如今,美国各地建有300多座专门的铁路博物馆,除了这些静态的展出设施,还有至少200条以上正在运营的“遗产铁路”。这些铁路运行老式的列车供人体验:准文物车头和车厢的本身被保留下来,而且维修、运转、保养的技能也都被保留下来,成为活的文物。当代美国社会中虽然铁路的地位远不如以前,但是铁路文化和记忆被很好地保存了。
8 广州广九铁路纪念园(摄影:夏海山)
1-车站门廊式景门(仿广九车站建筑入口门廊) 2-老式火车头 3-站务展示 4-广九铁路路线地刻 5-“广九车站”简介牌 6-主题游园小径(两侧有微地形与艺术挡墙) 7-候车棚式花架 8-22型车厢两节或一节车厢一节守车 9-枕林步 10-卡座式休闲椅 11-轨道园路 12-地下陈列室 13-地下室入口建筑 14-通风口 15-花坛
3.2.2 铁路遗产保护与再生的操作方法
对于铁路遗产保护的实施操作,1979年颁布的《巴拉宪章》1)提供了有力的理论支撑,也为具有文化重要性的场所(文化遗产地)的保护管理提供了具体的操作指导。《巴拉宪章》首次对“场所”进行了定义,场所意味着“场地、区域、建筑群、其他构筑物,以及相关内容和周边”,这便对铁路遗产涉及的内容有了明确界定,同时场所定义也强调了“文化重要性”,这使得对铁路遗产保护的理解认识有了新的提升。《巴拉宪章》提倡慎微的改造:尽全力保护并利用这些场所,同时尽可能不对其做出任何改造,以保护其文化重要性。宪章文件对保护过程进行了规定,指出为了保护“文化重要性”的操作,需要根据具体情况,可以采取保存、修复、重建、适应性改造中的一种或几种方法,那些包含在铁路遗产范围内的房屋、构筑物,均可通过采用研究、定义和分析的方式来获得“文化重要性声明”,为如何实施保护提供了具体方法。
1995年英格兰皇家历史纪念物委员会出版了《斯文顿:一座铁路镇的遗赠》,该书以对待其他重要历史建筑同样的态度记述了西部铁路公司设立在斯文顿的工厂和村镇。皇家委员会并没有简单地研究遗存下来的建筑和相关文献的价值,他们将之前的西部铁路办公室置换为国家纪念物记录中心,也是英格兰最重要的建筑和考古遗产信息资源的存放地。这些研究记述了这里自1841年从荒野到充满活力的工业小镇,再到工业衰退萎缩的发展历程。这些工作对于铁路遗产如何从文化视角对城市再生产生价值起到了积极作用。
3.2.3 铁路遗产保护与再生的实践
世界各国在铁路遗产保护与利用的实践中有很多成功的经验,其中德国的做法充分挖掘了铁路遗产的多元价值,主要思路是将铁路线再生为遗产旅游线路,典型的案例是德国鲁尔工业区的再生。鲁尔工业区曾是以钢铁、机械制造、能源等重工业为主,被誉为“德国工业引擎”,这个重要的工业带包括了埃森、杜伊斯堡、多特蒙德等多个工业城市,拥有四通八达的铁路运输线网。1980年代末,由于炼钢和采矿行业的衰落,鲁尔区的产能迅速衰退,许多工厂纷纷关停,区域人口迅速流失,出现一片萧条景象。
1998年开始,德国政府开始对鲁尔区内的铁路系统进行改造,其改造最大的特点是将废弃铁路视为工业遗迹的一部分而进行整体改造。初期采取了一系列更新措施将线路和园区作为再生为文化艺术景点和旅游设施,包括改造了9栋工业设施建筑物,6个工业历史博物馆、12个工业聚落以及19个工业遗迹景点,而废弃铁路廊道不仅是其中工业运输景点,更在沟通主要景点方面发挥关键作用。
鲁尔区目前已聚集了数百个博物馆和上千个公园,有 3000 多个工业遗迹,部分遗址被列为世界文化遗产名录。废弃铁路的再生将区域内的众多景点整合为400km长的旅游工业遗产游览廊道,实现了鲁尔区整体的旅游线路规划,被改造为骑行线路或线性工业景观的多条废弃运输铁轨,在联通景观节点、展示工业生产流程方面发挥了至关重要的作用。
9 鲁尔区工业区1901年开通的伍珀塔尔悬挂列车,是世界上最古老的高架电车系统。经过1997年现代化改装和2011年换新车,成为深受欢迎的观光交通线(摄影:罗春晓)
3.2.4 我国铁路遗产保护与再生研究
中国铁路已有140多年历史,作为工业遗产的重要组成部分,近年来研究热情越来越高。我国铁路遗产主要包括中东铁路、滇越铁路、胶济铁路、京绥铁路、川汉铁路、粵汉铁路、道清铁路、津浦铁路等,对铁路遗产的研究主要集中在历史演进、对城市发展的影响和保护开发等方面[14]。
从涉及的区域上,有研究滇越铁路沿线的人口变化,分析滇越铁路建设对沿线人口与经济的影响;有研究中东铁路对牡丹江地区城镇变迁的影响;有研究安奉铁路所带动的城市经济发展;有研究胶济铁路的建设对沿线的小城镇发展的影响;有考察近代铁路在豫北地区城镇化进程中的作用及地位,研究道清铁路与豫北城镇化间的关系[15-16];从废弃铁路梳理上,有研究对北京废弃的21条线路、总里程240km的详细情况,统计14条为铁路专用线,占比2/3[17]。总体来说,中国铁路遗产具有数量大、分布广、资料梳理记录不完整的特点。
虽然中国工业化和城市化的进程有别英美等国家,但是近现代以来中国铁路始终支撑着社会经济和城市发展,特别是当前中国全面进入高铁时代,研究铁路文化的价值与作用,对于新型城镇化和城市再生发展有了更深远的意义。很多研究反应出我们对于铁路文化遗产还存在很多问题,例如保护意识淡漠、保护与发展的矛盾冲突、管理关系不协调、缺失性保护和动态保护等等[18],这更加需要多方共同关注和研究废弃铁路保护与再生的复杂性与矛盾性。
3.3 线性空间与环境再生
铁路的生命周期与城市的兴衰息息相关。当铁路无法满足城市的发展需求时,城市废弃铁路也对城市的交通状况、空间品质、土地开发、生态环境和城市活力等方面造成了不良影响,使得铁路沿线空间成为城市中的“灰色地带”,这种线性空间同样可以通过价值挖掘引导城市再生。
1960年代,美国提出遗产廊道的概念,对铁路等线性文化遗产的整体保护提出新的思路和方法。1967年,美国开通了第一条位于威斯康星州由废弃铁路改造的艾尔罗伊·斯巴达(Elroy-Sparta State Trail)国家步道。1968年,美国国会通过国家步道体系法案,授权开展铁路步道的改造项目(Rails-to-Trials Program)。1986年,铁路步道保护协会的成立,目的在于推动将废弃铁路改造为多功能小径,用于步行、骑自行车、骑马或雪地摩托等多种活动。至1998年召开的首届绿道建设会议时,10年内已有16,000km的铁路改造为多功能小径。2009年,纽约曼哈顿由废弃铁路改造的高线公园建成开放,这个成功案例带动了费城、芝加哥、底特律等多个城市的废弃铁路再生计划。如今美国已经有2146条铁路改造而来的小径,涉及818个改造项目,总里程数达38,830km,此外还有14,000km的废弃铁路在规划之中。铁路改造为小径的实践在欧洲各国也成为时尚,德国共有667条、英国有150条铁路步道。国际徒步者联盟总部所在地比利时,将拉威尔铁路网改造为慢行步道,供步行者、骑行者、骑马者和滑冰者使用,总长达到1200km(表2)。
此外,在澳洲,澳大利亚维多利亚铁路步道是最大的铁路步道,全长134km。其穿过山谷和农业区的部分,最受游客的欢迎。新西兰境内也建立了若干铁路小径,其中最著名的是 Hauraki 铁路步道、Otago中央铁路步道和Little River铁路步道。
表 2 各国废弃铁路改造为步道实践(作者整理)
在理论研究上,有学者对美国、英国、意大利、比利时、西班牙、葡萄牙等国家将废弃铁路改为自行车道、步行道等大量实践进行梳理总结,从社会、文化和经济发展战略探索欧洲的绿道理论,挖掘线性空间环境再生的多重效益[10,19];有学者从不同尺度上研究闲置铁路这种线性空间的非机动车可达性以及作为骑行绿道的交通潜力[20];有从废弃铁路再生为旅游交通的经济性视角进行研究,针对美国弗吉尼亚一条由废弃铁路改造的步道(Virginia Creeper Trail),通过对沿途旅游者相关话花费的直接效应、间接效应和诱导效应进行评估和追踪,对其净经济价值和对当地经济的综合影响进行分析[21];也有研究从生态视角对国内废弃铁路改造为绿道的生态、防护、社会、经济方面的作用探讨城市再生策略[22]。
3.4 总结——理论的方向与实践的趋势
自1950年代开始,从对废弃铁路的实践与研究几十年经验来看,在城市扩张性增长的同时,废弃铁路和城市轨道交通作为城市中的消极空间,可能会对城市产生很多负面影响。在对扩张式城市增长进行反思的同时,讨论废弃轨道交通如何通过改造和城市更新,对于推动新一轮内涵式城市更新有着重要的学术价值和实际意义。研究废弃铁路引导城市再生,可以从历史和空间的视角考察轨道交通与城市发展的互动关系。通过废弃铁路再利用赋予其新的功能,满足城市未来的发展需求并带来新的活力,促进城市可持续再生。
目前我国在该领域的实践与研究多集中在以下几个方面:交通经济视角下的交通改造参与城市客运交通的研究,遗产保护视角下的铁路遗产廊道再利用,景观学科视角下的更新设计研究,沿线土地开发及管理研究等。
4 思考与问题延展
对废弃铁路与城市再生做进一步的思考,废弃铁路的价值评估与规划决策,需要从研究的主体以及实践本身讨论再生性问题,主要包括4个方面。
4.1 功能与发展视角的空间价值问题
从发展的时间轴线看,铁路交通功能主体价值随着社会发展和城市需求发生了转变,城市的生产生活方式从工业化时代向后工业化时代的转型,交通功能自身内涵由运输与通勤有了更丰富的延伸,让我们从交通与城市思考铁路应对需求变化的多重可能。
从城市的空间轴线看,当城市空间由中心地向网络化转变,铁路与城市的空间主体关系也在发生着变化,线性空间的伸展与链接支撑的生态、景观、游憩等功能在网络空间时代,让我们思考其内在价值持续挖掘和利用的可能性。
从空间的价值轴线看,当城市空间由生产型主导转为消费型主导时,原有铁路生命终结所丧失的功能性价值被另一种价值转移替代,在快速移动的时代,慢行交通成为一种消费需求,面向未来城市的空间效益取向,废弃铁路带给我们更多思考和畅想的空间。
4.2 文化与资源视角的保护利用问题
从城市的文化轴线看,废弃铁路蕴藏着厚重的工业时代文化,也携带着城市发展的时代记忆,铁路的文化价值如何融入城市的时代文脉,让特有的线性遗产为城市再生注入文化能量,是值得持续探索的具有深远意义的问题。铁路遗产可以作为城市再生的手段,然而缺乏有效的整体策略和操作方法,无论采用“基于保护的再生”或者“文化引导再生”都很难真正取得成功。国外对于建筑遗产的“文化重要性”操作,以及采取保存、修复、重建、适应性改造等不同手段的综合应用,值得学习借鉴。
4.3 空间与环境视角的景观生态问题
从再生的效益轴线看,作为线性空间与铁路景观的再生问题,废弃铁路从空间与环境多元价值上,不仅仅是生态绿道、骑行或步行运动空间,也是链接城市空间与社会资源促进环境、社会和经济复兴的一种复合生态系统的纽带。因此,对于废弃铁路综合价值评判,以及城市再生如何引导废弃铁路价值重构成为另一个很有价值的问题。
4.4 规划与管理视角的整体协同问题
从铁路与城市关系的协同轴线看,大量实践,特别是英国铁路与城市在不同阶段发展过程的经验与教训,集中反映了城市发展活力得益于空间规划与铁路规划的协同。从我国来看,由于行政管理的原因,铁路部门仅关注国家铁路网的运输功能,与城市发展特别是微观层面的城市需求结合存在很大的缝隙。因此,城市废弃铁路是空间再生实践中一个重要阻力,在于体制上铁路所属方(铁路局或厂矿)与地方政府间的各自为政,也缺少像美国“Rail-to-Trail”这类与铁路再生相关的专业组织团体进行协调统筹。因此,土地权属问题、空间效益主体及分配问题等等,实质性的影响着废弃铁路价值再生与城市发展。
5 结论
从以上研究及实践的分析中可以得到以下几点结论:
(1)城市化与工业化相生相伴,铁路的诞生、发展与衰落与城市的发展相互交织,从英国和美国铁路与城市发展都经历了从“铁路引导城市发展”到“废弃铁路引导城市再生”的历程,在铁路与城市两条脉络的碰撞与交融中,可以清晰地看到其内在的关联以及变迁的规律,也由此认识到铁路对于城市发展不同阶段有着不同的多重价值。
(2)废弃铁路的多元价值在城市再生很多实践中得到验证,但是具体问题涉及到建筑、规划、景观、地理、生态、土地、交通、经济、历史、管理等多个学科,相关的理论研究仍然需要体系性和技术性的发展。特别是铁路遗产的保护与再生利用间的平衡,由于铁路遗产的空间尺度大,不同区位、不同遗存价值不同,需要有一整套系统合理的价值评价方法。
(3)全面理解城市废弃铁路的价值,需要从城市层面出发,才能使其再次成为带动铁路沿线城市空间再生的动力。废弃铁路引导的城市再生涉及到经济、环境、社会等多种因素及不同的利益相关者,决策中如何做到多方多赢,实操中如何体现公众意识,是研究探索的重点。因此,需要从更大的层面和更广的视角推动废弃铁路再生理论的发展,从城市整体层面上根据其价值特点确定其新的功能和再生机制。
总之,铁路系统自身的生命周期与城市的兴衰息息相关,废弃铁路并承载着厚重的历史文化,其价值认知、保护策略、利用模式,需要我们从多重视角思考废弃铁路作为资源促动城市再生、引导废弃铁路价值重构的相关问题,探讨废弃铁路与城市可持续再生的多元途径。□
注释
1)《巴拉宪章》是澳大利亚国际历史古迹遗址理事会(ICOMOS)以保护古迹遗址的文化价值为主旨,于1979年在澳大利亚巴拉通过颁布的历史遗产保护法案,它参考了《国际古迹遗址保护与修复宪章》(1964,威尼斯通)和《国际古迹遗址理事会第五届全体大会决议》(1978,莫斯科)的内容,结合澳大利亚的国情提出了详细的保护法则。《巴拉宪章》在正文之外还有三个操作指南和一个规范(《巴拉宪章操作指南:文化意义》《巴拉宪章操作指南:保护措施》《巴拉宪章操作指南:从事研究和编写报告的程序》以及《与保护有重要意义地点相关的道德规范》),它们共同成为澳大利亚遗产保护的指导性文件,并且有了实质性的操作方法。
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作者单位:北京交通大学
来源:世界建筑